Per poter misurare la velocità e altri parametri fondamentali in volo, gli aerei sono dotati di numerose sonde, tra cui, il Tubo di Pitot.

Cosa è il Tubo di Pitot?

Il Tubo di Pitot è stato inventato dall’ingegnere e fisico Henri Pitot ed è uno strumento che permette di misurare la velocità di un fluido, ovvero, anche l’aria.

È un tubo a forma di L, orientato con il punto d’ingresso, direttamente contro corrente, che permetterà quindi, di misurare la pressione totale, o pressione di Pitot. È dotato inoltre di un secondo foro, posto perpendicolarmente al punto d’ingresso principale, che gli permette di ricevere indicazioni sulla pressione statica. I due canali infine convergono in un manometro, più precisamente trasmettitore di pressione differenziale, che calcola così in linea di principio, la pressione dinamica e tramite altri sistemi viene computata la velocità, indicazione indispensabile alla condotta sia per evitare situazioni di stallo, sia per prevenire il superamento delle velocità strutturale, overspeed. La pressione statica viene utilizzata per determinare la quota barometrica del velivolo.

Alcune sonde hanno più fori, anche 5 o 7, utili a misurare dati come l’angolo di incidenza e di derapata. Le più moderne calcolano direttamente la pressione anche in funzione della temperatura, e permettono di inviare dati “elettronici” e non più dati “aria”.

Strumenti

Anemometro

L’anemometro serve a misurare la velocità dell’aereo rispetto alla massa d’aria intorno a esso.
Utilizza sia la presa statica che la presa dinamica per poter effettuare la corretta lettura. È composto da una camera stagna con una capsula che misura la differenza fra le due pressioni. La differenza è direttamente proporzionale alla velocità dell’aereo.

Altimetro

L’altimetro misura la variazione di pressione dell’aria, a tutti gli effetti il principio di funzionamento è quello del barometro. Esso determina l’altitudine (distanza dal livello del mare) del velivolo. È composto da una camera con uno sfiato collegato ad una presa statica e all’interno della camera vi è un barometro aneroide sigillato, che al diminuire della pressione si espande, indicando sullo strumento un’altitudine maggiore. Viceversa, all’aumentare della pressione, indicherà valori minori.

Machmetro

Gli aerei in grado di volare in regime transonico o supersonico possiedono un machmetro. Questo misura, in frazione decimale, il numero di mach raggiunto, calcolando il rapporto tra la velocità reale del velivolo e la velocità del suono. Gli aerei supersonici hanno un limite di Mach raggiungibile, conosciuto come “limite di Mach”

Variometro

Il variometro indica la velocità verticale, ovvero la velocità di salita o di discesa, generalmente misurata in piedi al minuto o metri al secondo. Inoltre determina anche se l’aereo è in volo livellato. Viene misurata attraverso un collegamento meccanico con un diaframma collocato all’interno dello strumento. La zona circostante al diaframma viene scaricata alla presa statica attraverso una perdita calibrata. Quando l’aeromobile inizia ad aumentare la propria altitudine, il diaframma inizierà a contrarsi ad una velocità maggiore rispetto alla perdita calibrata, portando l’ago ad indicare una velocità verticale positiva e viceversa. La fuga calibrata cambia per ogni modello, ma il tempo medio in cui il diaframma equalizza la pressione, è compreso tra 6 e 9 secondi.

 

Negli aerei più moderni, la maggior parte degli strumenti sono sostituiti da apparati elettronici. La tecnologia permette di correggere adeguatamente gli errori di temperatura e densità dell’aria che possono verificarsi in determinate condizioni di volo e quote, confrontando tra più computer e tra più sezioni dello stesso i parametri rilevati, in maniera veloce ed efficace, tale da permettere la separazione verticale tra i velivoli di soli 300 metri.

Spesso sono in grado di riconoscere autonomamente se il valore ricevuto è errato. In alcuni casi i computer di bordo sono in grado di gestire il problema fino all’atterraggio, dove verrà, poi analizzato e risolto da un Tecnico specializzato.

Nonostante la tecnologia però, ci sono problemi difficili da “combattere”, come l’ostruzione delle prese, dovuta alla formazione di ghiaccio o di nidi di insetti, come le api, o impatti con volatili e altri piccoli oggetti che possono otturarle. Un altro problema che causa errori di lettura è la deformazione delle prese a causa di impatti con carrelli a terra, ghiaccio, bird strike o errori di manutenzione.

Per ridurre la formazione di ghiaccio, i tubi di Pitot, così come altre superfici dell’aeromobile, vengono riscaldate. In questo modo la formazione del ghiaccio viene evitata. Spesso questo mitiga anche la formazione di nidi, ma non sempre.

Durante il normale controllo di transito (Transit check), il tecnico controlla accuratamente tutte le sonde esterne, tubi di Pitot, prese statiche. Inoltre, dopo un arco di ore di volo, l’aereo subisce un controllo totale anche della calibrazione dei parametri misurati, tramite l’utilizzo dell’Air Data Test.

I Tecnici di ISCA operano con precisione e sicurezza, controllando sempre lo stato dell’aereo.

ISCA. Bravi a terra. Sicuri in volo.